Qualificare un territorio attraverso la mobilità

La città di Roma ha un territorio che dal punto di vista geomorfologico si può distinguere in tre sistemi: il sistema orientale piano e/o caratterizzato da dolci e ondulate colline solcate da fossi poco profondi; il sistema della valle fluviale del Tevere e Aniene; il sistema occidentale caratterizzato invece da crinali e forre solcate da fossi profondi.
Dal punto di vista insediativo il territorio del quadrante sud-ovest è caratterizzato da numerosi sistemi insediativi (Trullo, Magliana, Ponte Galeria, Piana del sole, Marconi, Portuense, Parco dei Medici, Muratella, Casetta Mattei, Massimina ecc.) spesso divisi o lontani tra di loro molto diversi per qualità sia morfologica che funzionale e dove solo il complesso dello IACP di Corviale, grande e innovativa opera, al tempo stesso di architettura e di urbanistica, caratterizza il quadrante sia da un punto di vista sociale che territoriale, rendendo una vasta porzione di questo territorio un “luogo” un “riferimento” non solo per quanto riguarda l’elemento edilizio-residenziale ma nella sua complessità di spazio edificato e di generatore di spazio collettivo.
Negli ultimi quindici anni questo territorio si è sviluppato lungo la spina infrastrutturale costituita dell’autostrada/ferrovia Roma-Fiumicino (autostrada raddoppiata in termini di portata e di spazio occupato, con la costruzione delle complanari), lungo le quali si sono collocate funzioni molto importanti quali la nuova fiera di Roma, il contenitore ludico-commerciale di livello urbano the space (ex warner village), la centralità urbana Alitalia, il nuovo polo residenziale/ludico/commerciale nel comune di Fiumicino (Parco leonardo e centro commerciale Da Vinci).
Intorno a queste importanti presenze morfologico-funzionali sono ancora in previsione innumerevoli quantità di volumetrie residenziali e non residenziali, modificate in eccesso nel corso degli ultimi anni, che amplificano le problematiche relative alla mobilità in questo quadrante rendendo soprattutto l’infrastruttura autostradale, sulla quale gravitano le vecchie e nuove volumetrie, un’infrastruttura molto debole nel suo funzionamento, portandola rapidamente al collasso qualora non si intervenga sui collegamenti trasversali/tangenziali che rendano più agevole il passaggio e la percorrenza nord-sud piuttosto che quella radiale, legando le differenti e importanti infrastrutture che puntano verso il centro di Roma. E’ inoltre necessario implementare le grandi infrastrutture di mobilità privata facendole diventare delle infrastrutture complesse con spazi dedicati alla mobilità collettiva (Il GRA, piuttosto che aggiungere corsie, potrebbe ospitare lungo il suo percorso una grande infrastruttura di mobilità collettiva come treno metropolitano, monorotaia…ecc. che leghi le differenti linee di mobilità radiale che attraversano la città). Inoltre mancano in questo quadrante infrastrutture di trasporto di prossimità che possono diventare oltre che elementi per il funzionamento del territorio, motore di sviluppo e trasformazione per raggiungere quel rinnovato bisogno di qualità della configurazione spaziale dei luoghi dove si svolge la vita dei cittadini. Esistono infatti la FR1 e la FR5 che sono infrastrutture di grande portata; esistono delle linee bus di forza, che permettono il collegamento con il centro della città; non esistono o sono molto poco sviluppate linee di trasporto che colleghino tra loro i differenti sistemi insediativi presenti.
Questo territorio è caratterizzato oltre alle numerose quantità di volumetrie residenziali previste lungo la Roma-Fiumicino, da differenti e importanti seppur oggi disgregate, in parte inutilizzate e/o dismesse volumetrie produttive; Si può ricordare l’area produttiva di Pian Due Torri nella bellissima ansa del Tevere alla Magliana, dove grande è il degrado in un’area molto sensibile dal punto di vista ambientale (è infatti quasi tutta inserita nel Piano di bacino del Fiume Tevere come area di esondazione) e dove qualche anno fa era iniziata da parte del Dipartimento per le Politiche per le Periferie, un’importante operazione di sostituzione e trasferimento delle funzioni produttive in un’area prevista e destinata dal nuovo Piano urbanistico, a tali attività, fuori del Gra alla Muratella; l’area di via idrovore della Magliana tra il Tevere e via della Magliana, dove si susseguono e si alternano scheletri industriali, attività di commercio all’ingrosso, aree dismesse, rottamatori e piccoli nuclei residenziali; l’area della discarica di Malagrotta da riqualificare dal punto di vista ambientale e la discussa area dei Monti dell’Ortaccio, pensata come nuova discarica; l’immensa area di cave estrattive tra la Magliana e il rio Galeria, disseminata di enormi “buchi” attivi e dismessi.
Questi differenti luoghi, differenti insediamenti, differenti funzioni e usi, fanno sì che l’attenzione maggiore per poter trasformare e qualificare questo territorio siano proprio gli elementi e gli spazi della mobilità sia collettiva che individuale, in modo tale da tendere ai temi dello sviluppo sostenibile e dell’attenzione ai valori culturali e percettivi nell’organizzazione della città.
E proprio nel momento in cui è necessario programmare la mobilità in un determinato quadrante della città è necessario porre attenzione alla composizione della società che abita, che vive e che lavora in questa parte di città, in quanto l’obiettivo di un Piano delle Mobilità deve rispondere alle preferenze espresse dagli utilizzatori di mobilità e quindi di tutti i cittadini (anziani, giovani, single, famiglie…ecc…). La strada è infatti lo spazio pubblico di eccellenza della città. Nella strada ci si muove, ci si incontra, si gioca, si compra e si vende ed è proprio per tutte queste attività che la strada non deve essere considerata solo un’infrastruttura tecnologica ma anche uno spazio architettonico dove è “bello” stare e guardare dentro e “da dentro”.
E’ necessario allora per il quadrante di Corviale (sud-ovest) comprendere le diverse componenti di cittadini che l’abitano, capire le loro preferenze, leggere la morfologia urbana per qualificare e legare il territorio attraverso spazi infrastrutturali che siano motore di trasformazione delle differenti parti urbane.

Principali Interventi e programmi quadrante corviale
• Centralità urbana Progetto urbano Marconi-Ostiense (in attuazione/Città Storica)
• Art. 11 Magliana (sono in attuazione interventi privati/pubblici e in corso rimodulazioni/Dip VI U.O. Programmi Complessi– Dip periferie)
• Art. 11 Corviale(sono in attuazione interventi privati/pubblici e in corso rimodulazioni/ Dip VI U.O. Programmi Complessi – Dip periferie)
• Ato I67Magliana – Accordo di programma (compensazioneE1 Tor Marancia- Delibera CC n. 53 del 28/03/03)
• Ato I68 Accordo di programma (compensazioneE1 Tor Marancia- Delibera CC n. 53 del 28/03/03)
• Ato R74 – (Eliminazione dell’ “Ambito di trasformazioneordinaria” “R74 Tenuta Pisciarello” e conseguente cambio di destinazione ad “Aree agricole”.
• Ato R72( Via delle Vigne – Accordo di programma (compensazioneE1 Tor Marancia – Del. C.C. n. 261 del 24/10/05)
• Centralità urbana Fiumicino Alitalia (attuazione/Ufficio convenzioni)
• Centralità urbana Massimina (compensazione Delibera CC n. 53 del 28/03/03 in corso alla U.O. compensazioni la verifica del progetto)
• Piana del sole ( Piano particolareggiato di Recupero Urbanistico Integrato con l’E.R.P. “Piana del Sole”- Approvato con Deliberazione di Giunta Regionale n. 435 del 18.07.2006
• Programma Integrato Monte delle Piche – presentato il progetto e avviato il percorso partecipativo
• Programma Integrato via Portuense-Spallette – presentato il progetto e avviato il percorso partecipativo
• Programma Integrato Pisana-Estensi (Mun XVI) – presentato il progetto e avviato il percorso partecipativo